Далее всё в милях (1.6км), галлонах (3.75 литра), долларах (7896.678 рублей/гривен/зайчиков/сами переводите). Мнения личные и сугубо субъективные. AC=кондиционер, CC=cruise control, и т.д.
Погода в Рочестере, штат Нью Йорк где я жил (рядом с Канадой) летом до +40Ц, зимой до -20Ц, но обычно ближе к -5Ц. Снега за зиму выпадает порядка 400см, но он лежит недолгo, его чистят. Дней 5-6 в году проехать нельзя, все сидят дома. Сейчас живу в Бостоне. Климат помягче, зимой 1-2 дня когда трудно проехать, но можно. Про расход бензина не пишу, т.к. бензин здесь дешёвый и все они ездили 20-30 миль на галлон. Итак, машины которые были у меня за последние 14 лет (картинки в основном не моих машин):
1. 1980 Toyota Corolla hatchback. Купил в 1986 за $3600, с 48Тмиль, продал в 1989 за $900 с 104Тмиль. Автомат, АС, больше ничего. Задний привод.
Очень приятная дешёвая машинка, может потому что первая. Карбюратор, 4 цилиндра, 75лс. Ломалась мало, поменял выключатель вентилятора, задние стойки. Остальное maintenance. Тормоза были не очень. Поржавела к концу, были дыры снизу дверей. Да, я на ней 1.5 года пиццу развозил.
2. 1984 Mazda RX-7. Купил на аукционе (так и хочется написать про Гаврилу, ну глупый я был) в январе 1989 с 40тмиль за $4400, продал в мае 1991 с 72тиль за $4000. Автомат (к сожалению), кожа, АС, СС, люк, электрические зеркала, окна, замки, 2-х местная. Мотор Ванкеля (роторный), 1.1 лтра, 101лс, 7000 красная зона, карбюратор с ручным подсосом (!!).
Машина была задумана неплохо, но... Она была местью Хиросимской компании американскому народу за Август 45го года. У неё ломалось ВСЕ что могло. Достаточно назвать бензонасос, карбюратор, трансмиссию, практически все клапаны и сенсоры вокруг карбюратора, непонятные стуки в подвеске, периодическое закорачивание чего-то и съедание батареи, стартёр (наверное было смешно смотреть как я вынимаю из машины камень, залажу под неё и ударяю то стартеру после чего она заводится), кондиционер, трансмиссия дворников в ливень на шоссе и много других вещей о которых я стараюсь не вспоминать.
Дважды в холодную мокрую погоду она не завелась (милое обыкновение роторных моторов заливаться бензином), один из этих случаев заставил меня брать напрокат грузовик и тащить её 400 миль домой из Нью Йорка. Когда она ездила, она была удовольствием. Лёгкая машина с не очень мощным мотором любящим быстро крутится и звучащим как пылесос на кокаине. Жрала очень много бензина, по городу 13 миль на галлон. Но работала она редко. Из 28 месяцев провела 5 в гаражах на починках.
3. 1984 Оldsmobile Cutlass Ciera. Куплен новым в феврале 1984 за $13К моей мамой, выдан нам с женой в наследство когда мама купила Мазду 626. Я, кстати, учился на этом Олдсмобиле ездить и потом учил жену.
У нас с мая 1991 с 90тмиль, продан за $1000 в январе 1994 с 113тмиль. Автомат, АС, больше ничего. 4-х дверный семейный седан вличины с Максиму. Много места, удобное переднее сидение-диван на троих без регулировки наклона(!) Мотор 2.5 литра, 4 цилиндра, порядка 100лс.
Для американской машины середины 80х годов оказалась на редкость неломающейся. Немного ржавчины. Руль, создающий впечатление неприкрепленности к машине и дороге. Handling отсутствует :-) За всю жизнь порвались несколько трубок охлаждения, сломался кондиционер, меняли стойки и часто ремень генератора на который попадало масло, были некоторые проблемы с задними тормозами. Повторю, для американской машины того времени очень неплохо. Нормальная средняя семейная машина для людей не заинтересованных в вождении. Сравнительно мягкая, но не плавает, сравнительно шумная, но не так чтоб мешало.
Интересно заметить что в 1984 за эти же $13К можно было купить новую Волво 240 или новую Хонду Аккорд. Также интересно что эта Сиера продержалась на конвейере с 1983 до 1997 и продавалась в 1997 за $14К, уже с АБС и чуть изменив форму переда и зада (не взирая на инфляцию. Can you say "tooling is paid for?)
4. 1985 Toyota MR2. Купил в августе 1991 за $2700 с 58тмиль, отдал бедным Вьетнамским ветеранам в декабре 1997 со 126тмиль. 5-скоростная механическая коробка, АС, люк, электрические зеркала 2-х местная. Больше ничего. Мотор 1.6 литра, 4 цилиндра, 16 клапанов, 4A-GE DOHC, 112лс, посредине за кабиной.
Сдизайнирована английской компанией Лотус, продавшей прототип Х100 Тойоте в 1983 и построенная Ямахой, она была полубеспризорным гибридом, однако неплохо поддерживаемым Тойотой. Лучшая машина которая у меня была. За 6.5 лет я научился на ней более или менее ездить, помог сезон автокросса в 1992. Понял что такое snap throttle oversteer и почему важно keep the shiny side up :-) Звучала она как швейная машинка, была довольно жесткой, handled like a dream и вызывала у меня улыбку каждый раз когда я садился за руль. Ломалась умеренно, за 6 лет была постоянная борьба с текущим где-то кондиционером, менялись стойки, alternator, ржавел привод дворников, ржавели открывающиеся фары, один раз порвался ремень ГРМ (ничего не погнулось, поменяли ремень, снова завелась). В общем настоящая полуэкзотическая спортивная машина для активных танцев с употреблением правой ноги.
В итоге поржавела, отвалились передние крылья (ездил пару месяцев так), прогнили задние, все откручиваемые болты ломались руками. Жаль, жена издала вердикт что это была последня 2-местная машина, иначе купил бы такую же на Юге без ржавчины.
5. 1985 Nissan Maxima SE. Купил в декабре 1993 за $3500 с 83тмиль, ездит до сих пор с 146кмиль. 5-скоростная механическая коробка, вся электрическое включая люк, АС, СС. Ездила жена. Мотор V6 SOHC 3 литра 153лс.
Очень квадратная форма, но ездит как зверь, приятный мотор, нормальный размер, удобно (пока не попробуешь больше и лучше), очень хорошая машина для семьи, но с некоторой претензией на спортивность в отличии от Аккордов и Кэмри, в основном за счёт мотора. Электрически контролируемая подвеска (полная глупость, но в середине 80х японцы свято верили в торжество технологии над законами физики). Машина очень надёжная. поменяли alternator, умер кондиционер, поменял недавно включатель ламп заднего хода вкрученный в трансмиссию, стандартная борьба с тормозами, очень мало ржавчины и не насквозь, разбитая от времени и миль подвеска, но дорогу держит, в общем отличная машина среднего класса.
Интересная деталь. В 110тмиль у 11-летней машины потЈк бензин из одной из трубок под капотом. Позвонил дилеру, они говорят у нас на них recall. Другими словами, запишись в очередь, мы починим бесплатно. Позвонил в Ниссан. Как только они услышали что пахнет бензином сразу началась паника. Мне было предложено к машине близко не подходить, они приедут и заберут и всё сами сделают. Машину я отвёз к дилеру сам, они мне дали другую на неделю (Ford Aspire, но это детали). Поменяли ВСЕ инжекторы, все бензиновые трубки, fuel pressure regulator. Всё бесплатно. Позже они сделали то же на Инфинити М30. И на всех шестицилиндровых Ниссанах с 1984 по 1988. (!)
6. 1992 Infiniti M30. Купил в апреле 1996 за $7500 с 48тмиль в Вирджинии, продал в июне 1996 за $9500 с 54тмиль. Автомат, 2-х дверное купе, всЈ электрическое, кожа, дерево, АС, СС, контроль климата, подвеска конролируется элекронно. Мотор V6 SOHC 3 литра 153лс, тот же что и в Максиме.
Версия японского Nissan Leopard середины 80х годов. Честно говоря не понравилась, Максима была приятнее во всех отношениях, хоть и в 2 раза дешевле новая и в два раза старше. Слишком ретро всЈ, включая подвеску, интерьер и т.д. Машина существовала с 1990 по 1992 только потому что Инфинити нужна была вторая модель, дешевле Q45. Продавалась плохо.
7. 1992 VW Corado SLC VR6. Купил в августе 1997 за $9000 с 48тмиль в Мериленде, продал в Апреле 1998 с 62тмиль за $9500. Потратил $1000 на ремонт. 5-скоростная мех. коробка, АС, СС, люк, кожа, всЈ электрическое, компьютер. Мотор естественно 6 цилиндров, 178лс.
Мотор лучше всех остальных четвёрок и шестёрок на которых я когда-либо ездил. Вокруг мотора, однако, построен типичный VW, дешёвый и ломающийся с завидным постоянством. Так как я подписался на mail list владельцев Корадо, я мог с точностью определить что сломается следующим. Достаточно заметить что в машине сломалась наружная ручка водительской двери, люк ($1200 если чинить), бензонасос, порвался провод к ECU, сломался (развалился на части) Hall Sensor, сгорел мотор дворников (защитив своей 150-долларовой жизнью 5-центовый предохранитель), и т.д.
Когда машина ездила, она была приятна хоть и тяжеловата. В ней чувствовалась постоянная сила мотора и постоянный запас этой силы на почти любых оборотах.
8. 1991 Infiniti Q45. Купил в декабре 1997 за $9900 с 84тмиль, ездим, сейчас 110тмиль. Автомат, кожа, контроль климата с АС, СС, всЈ электрическое, включая люк. Машина жены. МОТОР V8 4.5 литра, 32 клапана 4 распредвала, 278лс.
Машина класса BMW 7-series, Lexus 400, MB S-classe. Это чувствуется во всём, начиная от сидений с памятью на двух водителей которые автоматически отъезжают назад при выключении зажигания (а руль полностью поднимается), и до переключателей на которые приятно нажимать. Мотор лучше всего остального, очень приЈмист и снизу и сверху, хорошо крутится до 6000rpm. Машина сделана чтоб не бросаться в глаза полицейским, но ручки дверей, например, хромированы. сделана с некоторым вкусом. По характеру ближе к BMW чем к MB. Единственный недостаток на который можно пожаловаться это не опускающиеся задние сидения. За ними вертикально стоит бензобак. Лыжи приходится возить на крыше.
Из плюсов нужно отметить сидения, лучшие из всего на чём я когда-либо сидел в машине, включая Рекаро. Больная спина не устаёт в течении 6-7и часов. Также неплохая аккустика (ненавидимый мной Bose), наверное лучшее что я слышал из устанавлимаего на заводе, кроме невероятной системы Nakamichi в Лексусе.
За год владения поменяли умерший бензонасос ($165 вылившиеся в $600 по моей глупости и за неимением тогда гаража) и alternator ($285). Смешная цена покупки объясняется непопулярностью Инфинити по сравнению с тремя конкурентами. Подобный Лексус стоит ровно в полтора раза больше. В общем прекрасная большая машина для семьи очень удобная для дальних поездок.
9. 1997 Acura Integra GS-R. Купил в апреле 1998 за $14800 с 6тмиль в Мериленде, продал в Июле 1998 за $16200 с 10тмиль. 5-скоростная механическая коробка, кожа, АС, СС, всЈ электрическое, включая люк, 2-х дверный полуспортивный hatchback. Мотор 1.8 литра, 4 цилиндра, 16 клапанов, DOHC, VTEC, 170лс.
Дешёвая машина с интересным мотором. Антоново опредиление жужжалки подходит к ней как раз. Красная зона на 8000rpm. Вращающий момент стремится к нулю ниже 3000 оборотов. Потом начинается сильное и сравнительно недёрганное ускорение до 8000 оборотов. Удивительно чёткий и отточенный handling для машины с передними ведущими колЈсами, особенно в длинных быстрых поворотах. Но... нет того ощущения мощности которое даЈт VR6 и нет ощущения танца с партнёром как в MR2.
В остальном дешёвая и шумная машина, с неподобающим Хонде (да и любой машине за $23К) дешёвым пластиком, странными звуками и т.д. (стареем). Я бы не стал жить с ней, в ней не хватает внутреннего баланса. Она как зеркало, отлично отполированное местами, а местами неровное.
10. 1992 BMW 325iC (Е30). Купил в Августе 1998 за $13000 с 28K миль в Вирджинии, продал в Октябре 1999 за $12,500, 52K миль. Автомат, кожа, всё электрическое, включая брезентовую крышу, подогрев сидений, компьютер, АС, СС. Мотор 2.5 литра прямая шестёрка, 168лс.
Дешёвая немецкая машина наполненная до отказа и продаваемая американцам за $30+К. Мотор ничего, но с туповатым автоматом не очень. Все апплодисменты журналистов этому мотору мне пока непонятны. По сравнению с VR6 он не годится никуда. Спортивные сидения удобны на несколько часов, но не более.
Handling этой довольно тяжелой машины не отличается особенным желанием бросаться из поворота в поворот. Но с другой стороны он самоуверен и нордически стоек, почти наглый, если так можно объяснить, более чем у других машин. Пересаживаясь на Q45 чувствуешь себя очень неуютно от того что этот двухтонный бегемот рыскает как подросток по сравнению с 325. Но... на мокрой дороге он может быть очень страшным именно из за своей жесткости.
Ломается всё что обычно ломается на немецких машинах, как-то: детали прикрученные и неприкрученные, пластмассовые и железные, электрические и механические, большие и маленькие. Воет differential, умер один из поплавков в бензобаке (их почему-то два), перетёрся провод от измерителя температуры воздуха, сломалась железка привода крыши (миллимертов 8-9 в сечении, была разорвана пополам), крыша опускается кривовато, заднее пластмассовое окно становится всё менее прозрачным, бензонасос шипит как кот под диваном, панель начинает трескаться, радио и колонки ниже всякой критики. В японской машине такого класса я бы этого не терпел. В японской машине за $30К я бы этого подавно не терпел.
Спасает машину отсутствие железной крыши и редкий тёплый вечер. Они компенсируют все вышеперечисленные недостатки.
11. 1991 BMW 325iC (Е30). Купил в апреле 1999го года за $5,600 с 64K миль, отдана бедным в декабре 2003го с примерно 125К миль. Машина была куплена в буквальном смысле на свалке. Её украли у предыдущего владельца, потом нашли, но к тому времени страховка выплатила владельцу деньги. Такие машины продают на аукционах дилерам и потом перепродают в частные руки. Машина была куплена потому, что на ней было немного миль и ручная коробка, так как автомат порядком надоел. В машине не было интерьера и она была поцарапана и слегка вмята с правой стороны. На примерное доведение её до состояния для повседневного пользования ушло ещё $3,500. На дальнейшее приведение в себя было потрачено больше. 5-speed, кожа, всё электрическое, включая брезентовую крышу, подогрев сидений, компьютер, АС, СС. Мотор 2.5 литра прямая шестёрка, 168лс. Всё идентично предыдущей машине, кроме коробки передач.
Все эпитеты из описания предыдущей также подходят и к этой. Кроме того, что ручная коробка очень сильно меняет характер этой машины. Теперь я решаю за неё, на каких оборотах она будет вращать мотор, когда нужно выходить из поворота. Это делает её намного белее интересной и пригодной для быстрой езды.
По ряду объективных причин машина претерпела некоторые изменения, связанные с её нежеланием быстро ездить и быстро поворачивать. Сначала в машину был поставлен другой чип, с программой довольно известного среди владельцев BMW человека по имени Jim Conforti (Land Shark). Благодаря чипу мотор стал заметно лучше дышать на оборотах выше 4К. Кроме того, у него поднялась на 500 оборотов red line, что иногда помогает, а иногда мешает. Никаких минусов замечено не было, кроме необходимости пользоваться Super Unleaded бензином (93 по американской шкале, 98 по русской). Пользуясь тем же бензином до установки чипа 6 месяцев для чистоты эксперимента, я могу сказать, что расход не увеличился, даже с более частым нынче вращением мотора на 5-6и тысячах оборотов. Чип, который обычно стоит $250 был найден за $75, так что риск был невелик и в данном случае принёс очень неплохие результаты.
Дальше была сменена подвеска и колёса. После некоторых поисков и консультаций, я остановился на Bilstein Sport (Bilstein Sprint в Европе) и пружинах Eibach на всех четырёх углах. Также был установлен Eibach strut tower brace (труба, соединяющая верхние крепления стоек, придающая некоторую дополнительную жёсткость кузову) и Eibach anti-sway bars большего диаметра, чем оригинальные. Новые колёса - Borbet с шинами Dunlop M40A2 205/55ZR-15. Всё это, с установкой, обошлось в $1450. Что очень дёшево, частично потому, что колёса были куплены не новыми (примерно 4-5 тысяч миль), и потому, что carparts.com не понимал в то время что и почём они продают. Комбинация пока позволила машине быть заметно более устойчивой в поворотах и более предсказуемой после начала заноса. Пружины опустили машину примерно на 1.25" (3 см), что придало ей несколько более нормальный внешний вид без чёрных дыр над колёсами. Из минусов стоит отметить некоторое ощущение отделения от дороги сзади, которое мне не нравится. Машине нужен alignment, но выяснилось, что обе control arms нужно менять. Они заказаны ($49 за каждую) и скоро будут установлены. Меня несколько удивляет, что они так мало живут, но так как машина сделана в Германии, удивлять это не должно бы.
На все четыре угла были установлены австралийские колодки PBR Deluxe (они же Axxis/Repco Deluxe). $22 за передние, $18 за задние. Машина тормозит с ними заметно лучше, чем с Pagid или Jurid, но они не оставляют чёрной пыли на колёсах. Они же были поставлены на предыдущую BMW и отныне будут использоваться на всех моих машинах, для которых их можно найти в продаже. (продолжение) Позже вперёд были поставлены PBR MetalMaster и ещё позже MintexRedBox. Все вели себя сравнительно нормально и стоили недорого.
Из других стандартных поломок стоит отметить привод крыши, который был переделан с электрического на ручной после тщетной, долгой и дорогой борьбы с предыдущим экземпляром. Как и в предыдущей, очень шумит и шипит дифференциал (позже выяснилось, что это был подшипник кардана, driveshaft bearing, на самом деле). Сломались (сгнили) провода, ведущие от дифференциала к спидометру. Позже пришлось менять ещё много различных мелких и не очень частей, в основном связанных с электрикой. Интересно, что машина заводилась и ездила, но в ней сравнительно постоянно было что-то сломано.
После всех вышеперечисленых модификаций, направленых на подготовку машины к автокроссу, я принял решение оставить её как машину для обычной езды по улицам. Для автокросса она немного тяжеловата, а для улицы представляет из себя в модифицированом виде довольно сносный компромисс.
Некоторое продолжение. Четыре года езды на этой машине и борьбы с её довольно постоянными мелкими поломками привели меня к выводу, что её надо продать. В сентябре 2003го года в неё сзади въехала полицейская машина, потом через месяц её ещё раз ударили сзади на парковке. В общем было принято решение отдать её бедным скрутив с неё некоторые части. Бедные вертели носом и машину без руля и передних сидений брать не хотели, пришлось искать других (Special Olympics).
12. 1985 Toyota MR2. Купил в июле 1999го года за $2200 с 59K миль в Калифорнии, разбил в щепки. в ноябре 1999го с 65K миль. 5-скоростная механическая коробка, АС, электрические зеркала 2-х местная. Больше ничего. Мотор 1.6 литра, 4 цилиндра, 16 клапанов, 4A-GE DOHC, 112лс, посредине за кабиной.
К этой машине относится всё, что было сказано о моей первой MR2. Эта была куплена в Калифорнии, и я проехал на ней через всю страну, в общем примерно 4 тысячи миль за две недели. На машине не было даже намёка на ржавчину, все гайки можно было открутить без проблем. Мотор был более живым, что ли, чем в моей первой MR2.
За четыре месяца езды пришлось поменять бензонасос, умерший, возможно, оттого, что у меня дважды заканчивался бензин. Также пришлось поменять трос спидометра - стандартная болезнь ранних MR2, но я знал об этом до покупки.
Я начал потихоньку вспоминать, за что именно я люблю и хочу эту машину. Она была абсолютно контролируемой, послушной и лёгкой по сравнению с BMW, например. Она позволяла мне думать, и она ехала туда, куда я хотел, без видимого усилия с моей стороны.
К сожлалению, когда я ехал на Thanksgiving из Бостона в Нью-Йорк, я попал на ней в аварию. По своей вине, потому, что не следил за дорогой. На скорости примерно 45-50 миль в час ударился сзади в остановившийся VW Jetta (Bora), перелетел, вращаясь, через все три полосы, остановился, носом туда, откуда приехал. Открыл глаза, обнаружил что жив, в это время мне в нос въехала Тойота Авалон. Развернулся ещё на 90 градусов в другую сторону и ударился задним правым углом об отбойник. Результат - машина списана и потихоньку распродана по частям через eBay. Как выяснилось, части стоят дороже самой машины.
13. 1989 Toyota MR2 Supercharged. Купил в июле 2000го года за $4000 со 101K миль в Вирджинии, продал в марте 2004го за $3100, 117К миль. 5-скоростная механическая коробка, АС, электрические зеркала, T-tops, больше ничего. Мотор 1.6 литра, 4 цилиндра, 16 клапанов, 4A-GZE DOHC supercharged, 145лс, посредине за кабиной.
Машина была куплена абсолютно случайно, посреди проекта излечения подвески в BMW. В пятницу вечером я случайно посмотрел, впервые за два месяца, на страницу где люди покупают и продают MR2. Увидел машину в Вирджинии, 420 миль от Бостона. Позвонил, просто так, поговорил с владельцем, который случайно оказался у телефона, попросил друга, живущего рядом, на неё немедленно посмотреть на предмет присутствия колёс и мотора... и купил по телефону в течении 2х часов. Забрал через неделю. Такие машины за такие деньги упускать нельзя. Я выучил этот урок, когда год назад у меня из под носа ушёл 911 Кабриолет, за которым я ехал в тот вечер.
Меня частично прельстило то, что в этой MR2 уже были сделаны модификации, которые я сделал бы сам. Подвеска состоит из пружин Eibach, стоек Koni Yellow adjustable. Колёса Borbet, шины Yokohama AVSi 195/50ZR-15. Впуск и выхлоп HKS, зажигание MSD, провода Magnacore, oversized supercharger pulley HKS (шкива привода суперчарджера, позволяющая развить чуть большее давление). Трудно сказать, сколько в ней сейчас мощности, но я думаю, примерно 165-170лс.
Эта машина очень серьёзно отличается от двух предыдущих MR2, и не обязательно в лучшую сторону. Она тяжелее и намного мощнее. Её handling более нейтрален и стремится вначале к understeer, неожидано переходя в oversteer посреди поворота. Пока я слабо понимаю, как её водить, но усилено учусь.
Я поменял руль на Момо и установил short shifter kit, который укоротил движение палки примерно на 20%, правда увеличив необходимое усилие. В машине нужно серьёзно заняться тормозами, так как передние блокируются намного раньше задних и вообще тормоза неадекватны. Я думаю, что замена главного тормозного цилиндра это вылечит.
Хотя эта машина обладает исключительно жёсткой подвеской, я всё чаще езжу на ней на работу, оставляя BMW дома. MR2 очень шумная, не очень лёгкая для повседневного вождения, не имеет, например, усилителя руля. Но странным образом вызывает во мне улыбку каждый раз, когда я поворачиваю руль.
После трёх лет лет владения и попыток заниматься на ней автокроссом, я пришёл к выводу, что нужно что-то другое. К сожалению, ей не так просто управлять ближе к пределу. Она сначала довольно сильно understeers, потом очень резко начинает ovesteer. Она не позволит тормозить в повороте - через секунду будешь смотреть туда, откуда приехал. Поэтому пришлось её продать, тем более, что она оказалась третьей машиной. Интересно то, что если бы я её разобрал и продал по частям, то получил бы примерно на $1000 больше. Частично потому, что она, как и все Mk1 MR2, начала ржаветь. Но у меня не поднялись руки её разобрать.
За три с половиной года она не принесла мне особых проблем. Пришлось поменять сцепление, умершие передние Koni, один из задних подшипников (wheel bearing) и довольно часто заниматься тормозами. Как выяснилось, Supercharged MR2 имеют очень сильный bias в сторону передних тормозов. Для автокросса я поставил назад колодки с более высоким коэффициентом трения (спереди Hawk HP plus, сзади Carbotech Kellated Metallic). Это немного исправило bias, но выяснилось, что машина съедает задние колодки на трэке примерно за 45 минут до такого вот состояния. После чего заклинивает caliper, закипает жидкость и тебе показывают большой чёрный флаг потому, что дым идёт (или потому, что ты не успеваешь затормозить и тебя несёт на бетонную стену, на выбор).
Машина была интересной и, наверное, у меня когда-нибудь снова будет MR2.
14. 2000 Mazda Miata. Купил в июле 2003го года за $11К с 10,500 миль в Пенсильвании. Езжу сейчас, 15К миль.
Придя к выводу, что для автокросса нужна другая машина, я начал внимательно смотреть на Миату. Попробовал несколько автокроссов на неподготовленой Миате своего друга, и мне понравилось. Проехав три раза на хорошо подготовленной Миате одного из своих будущих конкурентов, я понял, что мне нужно. Через три дня нашёл base Миату 2000го года на eBay, договорился с продавцом и купил её. Интересно, что я не видел машину. Мои друзья встретились с продавцом в Нью-Йорке, 3 часа езы от него и от нас, отдали ему чек, забрали машину и бумаги и привезли её в Бостон.
Машина соответствовала описанию. Единственная проблема была в том, что в ней был открытый дифференциал. Так как данный проект представляет из себя попытку построить CSP car за не очень много денег, почти все описанные ниже части покупались по возможности с рук. Был поставлен Torsen differential от Миаты 95го года, но сохранено 4.3 ratio моей машины. Сейчас машина выглядит так. На ней стоят Tein HA coilovers с 7-кг пружинами спереди и 5-кг сзади, Toda light flywheel, RB header, RB intake, RB exhaust, RB front sway bar, Sparco Roadster seat, HardDog HardCore roll bar, Simpson 6-point harness. Тормозные колодки Hawk HP Plus. Машина цепляется за дорогу гоночными шинами Hoosiers A3S03 225/50-13, надетыми на очёнь лёгкие диски Bogart Lightspeed 13х8.5", весящие 4.1 кг каждый. Всё это вместе с некоторой моей и некоторой не моей работой обошлось примерно в $4625, из которых чуть больше $1000 - чужая работа. Если бы всё покупалось новым, то стоило бы примерно на $1000 дороже.
Результаты пока крайне неплохие. В четырёх гонках на этой машине я занял два третьих, одно второе и одно первое место. Но я пока слабо понимаю, как ей управлять и где её пределы. На ней можно ездить заметно быстрее. Интересно то, что ближе к пределу она полностью меняет своё поведение. В прямую противоположность MR2SC, она становится абсолютно контролируемой и предсказуемой и иногда сильно удивляет меня своей способностью удержаться на курсе там, где я думал, что это невозможно. Главное не убирать ногу с педали газа. Кстати, вот как она выглядит во время автокросса.
Так как по улице я на этой машине езжу довольно мало, а после установки жёстких пружин ещё меньше, я не буду особенно описывать её поведение. Она не очень отличается от MR2, более шумная, чуть более поворотливая, хуже собрана и дешевле во всех компонентах. Однако это маленький недорогой кабриолет, и даже если использовать её только для улицы, она может быть очень приятной машиной, возможно и на каждый день. Самым приятним местом машины во время езды по городу является рычаг трансмисии, короткое движение которого при переключении больше всего напоминает тумблер.
